La FIA publicó el 31 de julio la 13ª versión del Reglamento Técnico de la F1: a seis meses del debut de los monoplazas de 2026, que saldrán a pista en Barcelona en unos test a puerta cerrada del 26 al 30 de enero, aún no hay estabilidad reglamentaria.
La Federación Internacional, de acuerdo con los once equipos (también está Cadillac) y el promotor, sigue ‘ajustando’ los artículos de un reglamento que se anuncia como el más revolucionario de la historia de la F1.
Es tan innovador que son pocos los que tienen una visión clara de cómo serán los monoplazas del año que viene que romperán por completo con los coches de efecto suelo que dominan la escena desde 2022.
Y fue el presidente de la FIA, Mohammed ben Sulayem, quien articuló su campaña para la renovación de su mandato, que expira a finales del año que viene, con un salto al futuro, pidiendo el regreso a los motores atmosféricos V8 (equipados con un pequeño KERS), como si quisiera saltarse la próxima generación de la F1.
Una mala señal, si se tiene en cuenta que los monoplazas ágiles son el resultado de decisiones tomadas por la alta dirección del mundo del automóvil que poco o nada entiende de carreras. Presidentes, consejeros delegados representantes de los Constructores habían sido invitados al paddock para definir las nuevas unidades de potencia, lanzando una propuesta extrema: la equivalencia entre la energía entérmica y la eléctrica. Fácil de decir y muy difícil de conseguir, con unos costes enormemente superiores a los previstos.
En torno a la inédita unidad de potencia, la FIA ha tratado de definir una idea de coche que se ha ido modificando para cubrir los límites de un tren motriz que tiene dificultades para recargarse en determinados circuitos donde la recuperación de energía del MGU-K puede no ser suficiente para garantizar la potencia nominal del infame millar de caballos, por lo que en determinados tramos de la pista podríamos encontrarnos con baterías descargadas y a medio gas con dudas sobre la seguridad.
Y así se ha concebido un F1 definido como ágil: 30 kg más ligero, más corto en la distancia entre ejes (de 3.600 mm a 3.400) y más aerodinámico (de 2.000 a 1.900 mm de ancho) con neumáticos todavía de 18 pulgadas, pero 25 mm más estrechos delante y 30 mm detrás y con fondo plano.
Es encomiable el intento de mejorar la eficiencia potenciando también la aerodinámica activa: el desecho del DRS y los alerones móviles delante y detrás. Tendremos monoplazas con una carga aerodinámica reducida en al menos un 20% respecto a los actuales, lo que complicará la vida a los pilotos, especialmente en las curvas de alta velocidad, donde la carga aerodinámica ayuda a rodar más rápido”.
La FIA ha esbozado un concepto de F1 que se nos mostró en un renderizado en 2024. Adrian Newey, Managing Technical Partner de Aston Martin, había criticado las reglas de 2026 por ser demasiado restrictivas desde el punto de vista aerodinámico, pero desde que está operativo en Silverstone parece haber encontrado una sonrisa, insinuando que hay buenas oportunidades para el desarrollo de los nuevos coches.
¿Qué podemos esperar? Se intenta volver al control de rebufo que permite a un coche mantenerse en la estela del que le precede para favorecer los adelantamientos y, por tanto, el espectáculo. El ejercicio, ya probado con los coches de efecto suelo, funcionó el primer año, pero luego, en el desarrollo, los ingenieros de los equipos lograron encontrar la carga aerodinámica a expensas de un rebufo limpio.
La FIA ha definido un diseño de alerón delantero muy restrictivo que debería empujar los flujos hacia el interior de las ruedas delanteras, siguiendo la carrocería del coche. Pero, según Motorsport.com, los aerodinamistas están buscando formas de reproducir el efecto out wash, empujando los flujos fuera de las ruedas, para conseguir un mejor campo de movimiento alrededor de las superficies del coche. Y parece que se ha encontrado cierto grado de libertad en la búsqueda.
En 2026 veremos la configuración Rake, de la que Red Bull era el maestro. Hablamos del beat-up set-up, es decir, la inclinación entre los ejes delantero y trasero que crea una zona de depresión bajo el fondo semiplano y aumenta la carga aerodinámica. Cuanto mayor sea el efecto out wash del alerón delantero, menor será el ángulo Rake reducido.
A nivel térmico, sistema de refrigeración de la unidad de potencia y frenos, se intentarán reintroducir conceptos ya conocidos y desarrollados a lo largo del tiempo, por lo que los vientres podrían guardar un discreto parecido con lo visto hasta ahora, aunque algunos se plantean si es necesario un bastidor inferior tan extremo como en la F1 actual.
La suspensión no tiene limitaciones de esquema: las dos soluciones, strut o pull rod, pueden encontrar ambas sus aplicaciones adecuadas. El pull rod, con una palanca más pequeña, parece facilitar las opciones más aerodinámicas en la parte delantera, e incluso en la parte trasera es más fácil pensar en el pull rod porque al desaparecer los canales Venturi, debería ser más fácil alojar la suspensión en la parte inferior, beneficiándose también de un mejor centro de gravedad.
Ferrari, como era de esperar, ha mejorado su coche mula para las pruebas con neumáticos Pirelli 2026, pasando del SF-24 (empuje delantero) al SF-25 (tracción delantera), con el fin de recopilar información útil para las deliberaciones sobre el 678, el esperado coche rojo del próximo año.
Estas son, por supuesto, las primeras indicaciones que hemos podido reunir, pero espere soluciones interesantes e innovadoras. Una cosa es segura: también el año que viene veremos F1 muy diferentes. No sólo en las unidades de potencia…
